当北大西洋发现空运的突然膨胀完全击垮了自己的海路乘客运送时，它的商业运输在年石油危机之前的整个60年代由于全球的经济繁荣而发展出大规模的海洋商业活动，在危机结束之后，它在年代未期扩张达到了顶峰状态。
在纳赛尔于年7月26日对苏伊士运河国有化之后的几个月内，英国与法国对运河的北部进行了军事占领，而美国的干预使得这占领终止了。苏伊土运河在事件发生之时被人为阻断，在6个月的时间内国际贸易也难以进入此地。年，六天战争显示了苏伊士通道的新的脆弱性，大量的油轮开始摆脱了这一通道的限制（苏伊士运河在年到年被关闭了）。在年的石油危机以及年10月5日埃及对以色列发动攻击以后，苏伊士运河在年6月5日重新开通，然而它已经难以恢复原先的繁荣状态。政治不安全的状态并没有被消除，高昂的保险费率、通行费的高额价格、苏伊士运河的宽度这些不利因素结合在一起使得运输转向了其他的通路。苏伊士危机之后，人们对超级油轮已经非常熟悉，随着这些超级油轮的出现以及苏伊士运河难以满足平均吨位的油轮通航，大西洋从为运输20万吨甚至更大吨位的巨轮开放的水道运输中获益。因为它们巨大的吨位，它们可以轻易地承担绕过好望角到达西欧或者美国的代价。实际上，重型吨位的贸易在苏伊士危机之前就已经出现了，在日本不再受苏伊士运河的限制后，它从年代就开始建造这些巨轮，而中东与日本之间的距离也使得这种更大规模的巨轮有充足的存在理由。
在年的6天战争之后，欧洲就下达了要求超级油轮的订单，年大西洋的圣纳泽尔船坞就接受了两艘超级油轮的订单。这些庞然大物运输的碳氢化合物使得大规模缩减成本成为可能，这些巨轮由巨大的国际石油公司或者是诸如奥纳萨斯（Onassis）与尼亚卡斯（Niarchos）这些独立的船主提供装备，挂着利比里亚国旗航行的希腊船只的数量与成本缩减的数额都在增长。像勒阿弗尔的安迪福尔（Antifer）这些终点站为了适应这些巨轮的特殊设计一一高达29米一一必须进行重新建造。
石油通常位于这些大规模海洋运输的末尾一一大约14亿吨原油。大西洋通行的主要是三种（石油）运输流:第一波从波斯湾出发绕过好望角之后则向欧洲（1.76亿吨）以及美国东海岸行进（万吨）2；第二波则把中非、西非与欧洲（万吨）以及美国东海岸（万吨联系起来；第三波则从加勒比的委内瑞拉与墨西哥出发，委内瑞拉向美国发送1.1亿吨，向欧洲发送万吨，而墨西哥则向欧洲运输万吨，也向巴西运输万吨。
除了石油，大宗商品的运输也从巨大吨位的船只中获益。在这方面，运送矿石的巨轮就运输的商品数量与船只的规模在大西洋占据的位置可以与油轮相媲美。铁与铝土展示了它们在贸易运输量的重要性。靠近大西洋的三个大的生产区域位于铁矿贸易的底部。巴西从维多利亚（Vitoria）发送的1.15亿吨的出口推动了第一波运动，在这一终点站，12万吨的矿石巨轮每小时上货高达吨，不到15小时就可以完成装载。巴西（在铁矿出口中）占据了世界出口的1/3。非洲的几个出口原材料的国家一一安哥拉、加蓬、几内亚、利比里亚与毛里塔尼亚一一在这一贸易中也增加了自己的份额。由于海岸线的特点，在这里进行装载要受某些条件的限制。收敛部分的海岸体系延伸到沙洲上，它在很长的时间内成为在非洲沿海进行航行的障碍，因为巨大的海浪冲击着海岸。人们也可以建立拥有两个停泊地点的码头；一个站台可以负荷装载的机器并充当储存仓库，一条铁路线把港口与储存的物品联系起来。矿业公司自己也依赖于大钢铁制造商，它们成为这些设施的经济承担者。第三个大生产地区是北美的拉布拉多与组芬兰岛。巨大的运输活动跨越大西洋到达欧洲。
铝土矿石与铝显示了它们与加勒比、非洲、澳大利亚的生产者有错综复杂的依赖关系。在加物比地区，牙买加与圭亚那是迄今为止最主要的生产者，它们占据了世界出口的40％，之后是非洲的几内亚与加纳，它们的份额是25％。澳大利亚出口的铝要多于铝土，它是大西洋上最长的矿业运输运动的起点，在穿过了印度洋后绕过好望角，然后到达西欧。非洲尤其是向欧洲的出口占据显著地位，而牙买加与圭亚那主要是向美国与加拿大出口。
矿产与其他诸如木料与谷物产品的大宗运输展示了运输的扩张，与此同时发生的是船只吨位数相似的扩张。但是工业产品的运输才开始出现真正的革命，这将使得大西洋的船只与港口在20世纪呈现出新的景象在集装箱船只的帮助下，商品运输出现了完全的改变。集装箱船只解决了海洋运输的一个最复杂的问题，也就是装载与卸载不同的商品，同时避免在港口操作与固定船只的花销。集装箱船只实现了灵活的、门对门的服务，港口方面的运作速度也变得惊人:卸载一艘集装箱运输船的时间是卸载一艘普通货船的1/6。
集装箱的突破起源于年代美国从纽约到墨西哥湾的路线。在-年间，运输方式的集装箱方式引起了组约与加勒比（波多黎各）航线上贸易的大规模扩张。集装箱船只在年代初期才在北大西洋登场，货运开始重新回到第二位。美国旅行用品商与欧洲的对手为了确保对这一新兴贸易的控制在大西洋上重开战幕。三个大的美国公司不久就发现自己与欧洲人处于竞争之中，这些欧洲人联合起来形成了一种更有效的竞争力。年，大西洋集装箱公司（AtlanticContainer）与丘纳徳公司、跨大西洋公司、荷兰的亚美里加航线与斯旺斯卡亚美里加（SvenskaAmerica）航线实现了合并；年，比利时人、英国人、德国人建立了标枪集装箱航线公司（DartContainerLine），而丹麦人根据斯康塔尔协议加入了英国的蓝星号。年，某一联营把大西洋财团纠集到了一起，欧洲人开始在贸易中获得了更大的份额。集装箱化在那些生活水平较高的国家之间的贸易中达到了顶峰，它使得众多的商品实现了有规律而充沛的流动。这不利于发展中国家，它们在大量的消费商品中占据的份额是有限的，而这些商品的运输更具有季节性特征。与此同时，一些美国与欧洲的船主采取了把这些国家合并到自己贸易圈的一些措施。非洲集装箱公司（Africatainer）就是一个可以被提及的个例，它把雷努斯沙热尔与法布雷公司（Fabre）联合在一起，它可以为从几内亚到马塔迪（Matadi）之间的九个港口服务，货物在阿比让进行积聚或者分类。非洲集装箱公司依赖当地港口，这里的传统货物用来交换低旽位的货物，集装箱贸易抵达阿比让或者从这里出发。
